Der Diesel war schon in den 70ern auf breiter Linie salonfähig geworden, und auf diesen Zug sprang höchst erfolgreich der BMW 524td auf. Ging ja nicht an, dass der 5er das Kilometerfresser-Segment Audi 100 und Mercedes 124 kampflos überließe.  

Nein, die ersten waren die Bayern beim Aufblasen von Selbstzündern nicht, da waren die Stuttgarter früher beim W116 300 SD für den US-Markt bereits einige Jahre schneller. Was man in München aber gar nicht wiederholen wollte,

Oh ja, der Citroen CX hatte einen schweren Start – kein Wunder, wenn man in die Ölkrise hineingeboren wird und die Vorfahrin eine Göttin namens Citroen DS ist. Doch das große Citroen Modell schlug sich mit herausragendem Erfolg.

Vor allem schlug sich der Citroen CX lange – er wurde von 1974 bis 1991 gebaut. Bei unserem grünen Fotomodell handelt es sich um ein spätes Modell der ersten Serie. Dieser Citroen Youngtimer lief zwischen 1983 und 1985 vom Band:

Mais non, der Citroen GS ist kein geschrumpfter CX – er rangiert nur in der unteren Mittelklasse. Und im Gegensatz zum 2CV kommt einem dieser Citroen Oldtimer nicht beinah täglich unter.

Der Citroen GS hatte in Sachen Design große Vorbilder: Seine Karosserie orientiert sich ganz stark an den Oberklasse-Aspiranten Citroen CX respektive DS, wenngleich die beiden Stallgenossen deutlich größer ausfallen. Ihre Strahlkraft fiel indes nicht aus, und so wurde der 1970 eingeführte GS zum Dauerbrenner – erst im Jahr 1986 wurde hierzulande der Verkauf der Facelift Version Citroen GSA eingestellt.

Der Mercedes W123 war schon immer sehr massentauglich: Geizkragen griffen zum nackten 200er, Connaisseure wählten ihren E-Klasse-Vorläufer als 280 CE oder T-Modell. Und rustikale Hubraumfans? Wenn die einen W123 kaufen wollten, war der Mercedes 300 D erste Wahl.

Der Mercedes 300 D der Modellreihe W123 war ein verständliches Angebot aus Stuttgart:

Der Volvo PV 444 war ein Fall für die Mittelschicht. Die gab es in den 30ern bereits – doch noch kein Auto aus Göteborg für sie. Also zerpflückte man einen Hanomag, analysierte US-Cars und ermöglichte schließlich die Massenmotorisierung mit einem heimischen Produkt.

Nachdem dem Unternehmen ein Krieg dazwischen gekommen war, dauerte der Start der Fertigung des Volvo PV 444 bis 1944. Angesichts der Umstände verlief diese reichlich schleppend,

Wer sich einen neuen Buick kaufen konnte, stand in der finanziellen Hackordnung schon ziemlich weit oben – höher war in der GM-Hierarchie nur noch Cadillac positioniert. Die Buick Modelle, so wie dieser Buick Super Riviera, galten aber stets als sportlicher.

Dazu trug beim Buick Super Riviera nicht nur der damals topmoderne Verzicht auf B-Säulen bei – den gab es auch bei Oldsmobile oder Pontiac – sondern auch die schwungvoll gezeichnete Karosserie und die eher zurückhaltenden Heckflossen.

Der ab 2.940 $ erhältliche Dodge Custom Sierra Station Wagon stellte 1958 oberhalb von Suburban und Sierra den Spitzenkombi im Programm dar. Viele der rund 20.000 gebauten Lastesel dürften indes nicht mehr unterwegs sein. 

Die Dodge-Broschüre war begeistert:

1957 als hufteurer Imageträger mit mechanischer Einspritzung eingeführt, buhlte der Pontiac Bonneville 1958 als reguläres Topmodell zu erschwinglicherem Preis um Kunden. Ab $ 3.586 ging der offene Fahrspaß los

Auch mit Vergaser-Motor gab es 1958 etwas zu feiern:

1958 erhielt der Chevrolet Biscayne wie die übrigen Fullsize-Modelle der Marke sowie die Corvette Doppelscheinwerfer. Auch die Modellbezeichnung Biscayne war neu.

Bezog Chevrolet Biscayne nun auf das ostatlantische Seegebiet Biskaya oder auf die westatlantische Insel Key Biscayne? Oder auf diverse andere Orte dieses Namens?

Früher war alles besser, glaubte man beim 1960er Buick Invicta und seinen Stallgenossen zu wissen: Endlich gab es wieder die 1957 eingestellten Ventiports, die seit 1949 etablierten Buick Insignien auf den Vorderkotflügeln.

Optisch hob sich der 1960er Buick Invicta von den Vorjahresmodellen am ehesten durch den lamellenartigen statt quadergespickten Grill ab. Das wusste die Kundschaft aber nicht recht zu schätzen,

Nachdem Cadillac 1959 die Heckflossen-Mode auf den Zenit getrieben hatte, war im Folgejahrgang für alle GM-Divisionen Sparflamme angesagt. Doch auch mit den weniger exaltierten Flossen beziehungsweise Flügeln sahen die Chevrolet 1960 gar nicht schlecht aus.

Dass im Folgejahr kein Chevy mehr irgendwelche heckseitigen Auswüchse trug,

1959 zum eigenständigen Modell befördert, fungierte der Plymouth Fury als Topmodell der Brot-und Butter-Division der Chrysler Corporation. Ein Arme-Leute-Auto war der Fury 1960 dennoch nicht – ganz im Gegenteil.

Auch wenn Plymouth damit angab, war der dahingehend neu konstruierte Fury keineswegs das einzige Auto seiner Klasse mit selbsttragender Karosserie – der Rambler Ambassador wies ebenfalls eine auf, doch

Wer sich den frisch gelifteten Pontiac Catalina 1960 zulegte, hatte den Aufstieg geschafft: endlich nicht mehr Chevrolet. Oder Ford. Oder Plymouth. Und wer weiß, vielleicht folgte Catalina dem gemäß des amerikanischen Traums ja bald ein Olds? Oder ein Bonneville? 

Obgleich ihren Vorgängern sehr ähnlich, trugen die 1960er Pontiacs als einzige äußere Gemeinsamkeit die Dachpartien auf – alles übrige Karosserieblech war neu, die Heckflossen weg, der Grill nicht mehr vertikal getrennt. Letzteren hatte sich

Mit dem Auto Union 1000 trat Anfang 1958 der vorletzte westdeutsche Serienwagen mit Zweitaktmotor an. Der war noch salonfähig, wie allein 171.008 Limousinen und Coupés bestätigten.

Der Auto Union 1000 als Nachfolger des DKW 3=6 war der einzige Pkw der Auto Union,

Das Pontiac Catalina Convertible stellte seit 1962 nicht die preiswerteste Möglichkeit dar, ein offenes Modell der über Chevrolet positionierten GM-Division zu fahren. Fortan war der Catlina der günstigste Weg, ein Fullsize-Cabrio der Indianermarke zu fahren. 

Optisch setzte der Pontiac Catalina wie seine Fullsize-Stallgenossen gegenüber der Konkurrenz kräftige Akzente:

1959 als Basis-Fullsize-Modell eingeführt, versäumte es der Pontiac Catalina auch nach der Kompletterneuerung 1965 nicht, etliche Kunden anzulocken. Besonderen Erfolg hierbei hatte das preiswerte wie attraktive Catalina Sport Coupe, das sich die B-Säulen schenkte.

Wer dennoch welche wünschte,

Na klar, ein Chrysler Newport Convertible. Muss doch nicht unbedingt ein Ford oder ein Chevy sein! Oder ein Plymouth, sollte der junge Kunde ein Produkt der Chrysler Corporation bevorzugen. Sagte zumindest der kleinste der Big Three.

So las sich zumindest die Werbung für den 1966er Chrysler Newport Convertible:

Auch ein Luxuscoupé wie der Ford T-Bird durfte in Abstufungen angeboten werden. So standen am unteren Ende das reguläre Hardtop und das Town Hardtop, beide am Thunderbird auf der C-Säule zu erkennen. Topversion war der Thunderbird Town Landau.

Den Ford Thunderbird Town Landau zeichnete unverkennbar das Sturmbügel-Dekor auf der stets vinylbdeckten C-Säule aus,

Leicht am umlaufenden sowie drei darinliegenden Zierstreifen auf der Flanke zu erkennen, startete der Plymouth Sport Fury 1966 in sein zweites Modelljahr. Doch kamen die C-Bodies nicht mehr so gut an, der Absatz war von 44.620 auf 35.945 Einheiten gesunken. 

„Stellen Sie ihn auf die Probe und spüren Sie den mühelosen, eifrigen Biss der fabelhaften Tiger-Kraft des Sport Fury. Fahren Sie eine Kurve und spüren Sie die gerade, ebene unübertroffene Glätte der Torsion-Aire Aufhängung des Sport Fury. Action ist das Element des Sport Fury“,

1959 als eigenständige Modellreihe eingeführt, war der Chevrolet Impala 1966 endgültig vom Thron gestoßen worden. Doch auch als zweitbestes Pferd im Stall unter dem neuen Chevy Caprice hatte der Impala noch viel zu bieten. 

1966 erwies sich für Chevrolet als ein nur mäßig gutes Jahr: