Dem Puma 1600 kam sehr zugute, dass der brasilianische Automobilmarkt in den 70ern für Kfz-Importe durch extrem hohe Einfuhrzölle nahezu verschlossen bleib. So wurde Teilespender VW do Brasil zum stärksten Konkurrenten des 1600 GTS.
Autos aus Brasilien haben einen ganz besondern Charme – manche sind übermäßig motorisiert
wie der Chevrolet Opala, ein umgelabelter Rekord C mit 4,1-l-Sechszylinder. Andere sehen zumindest nach derartigem Hubraum und entsprechenden Fahrleistungen aus, tragen aber doch nur einen eher halbstarken Boxer Wolfsburger Prägung wie der VW SP2. Oder der Puma 1600 GTS. Wie der SP2 basiert auch der GTS auf der Bodengruppe des dortigen 1600/Brasilia, die dem kleinen Karman-Ghia entliehen und um 27 cm gekürzt wurde. Letzterer war einer der wenigen verbliebenen Sportler und optisch schon reichlich veraltet. Volkswagen do Brasil hatte aber nicht nur Chassis und Antriebsstrang, sondern auch Anbauteile im Regal: Die Rückleuchten stammen unverkennbar vom T2 Bus.
Puma-Sportwagen: oben chic, unten bieder
Hätte DKW nicht 1968 den Betrieb in Brasilien eingestellt, wäre der dem DKW Monza nicht unähnliche und auch mit Zweitakt-Technik versehene Puma GT von 1967 wohl länger gebaut worden. DKW-Eigner VW musste dann mit etwas Druck seitens der Regierung zu einer Kooperation mit Puma gebracht werden, der GT wurde 1970 behutsam zum kernigen Fastback-Coupé namens Puma GTE weiterentwickelt. Auf dem wiederum basiert der bei 215 cm Radstand 400 cm lange, 167 cm breite und 120 cm flache GTS – das „S“ steht für „Spider“. Design-Avantgarde lässt sich dem gestalterisch primär von italienischen Vorbildern beeinflussten Puma Sportwagen zwar nicht nachsagen, unser Fotomodell von 1977 wirkt aber deutlich weniger betagt als der Karmann.
Ein Verkehrshindernis war der Puma 1600 GTS nicht
Unter der rundlichen Gfk-Hülle vom Puma 1600 GTS fand sich altbewährtes: Die Vorderräder hingen an Doppelkurbellenkern, ihre hinteren Pendants einer Pendelachse mit Längslenkern. Quer liegenden Drehstabfedern kamen an allen vier Ecken vom Puma Oldtimer zum Einsatz. Für satten Vortrieb sorgt hier nicht der reguläre 1,6-, sondern ein 1,7-l-Boxer mit 70 PS, verbunden mit einem Viergang-Getriebe. Auf trockener Straße mangelte es dem 720 kg leichten Puma Sportwagen dann zwar nicht an Traktion, doch straften Aufhängung und Heckmotor allzu viel Übermut mit kniffligem Handling. Trotz des Hubraum-Malus gegenüber dem Opala, den Puma zum GTB-Coupé umstrickte, ist der 1973 eingeführte GTS kein Bummelant, grollt schon mit dem Werksmotor in 12,3 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht 160 Sachen Spitze. Die Verzögerung oblag dann vorn 278-mm-Scheibenbremsen vorn und hinten wenig überraschend Trommeln.
Modernen Massenware erledigte den Puma Oldtimer
Innen kommt der 1600 GTS sportlich-schlicht ausgestattet, aber keineswegs ärmlich herüber: Sportlenkrad, Schalensitze, fünf Rundinstrumente inklusive Drehzahlmesser konnten sich sehen lassen. Vorbildlich: Die kleineren Armaturen sind ergonomisch zum Fahrer ausgerichtet, doch auch damit ließ sich am Ende kein Zuckerhut gewinnen: Nachdem die Importzölle 1980 aufgehoben worden waren, strömten japanische Sportcoupés nur so ins Land. Denen hatte der Hersteller nichts entgegenzusetzen und schloss nach mehreren Besitzerwechseln bei fortwährend einbrechendem Absatz 1993 nach ingesamt gut 22.000 Fahrzeugen für immer seine Tore. Damit hat der in 7.077 Einheiten gefertigte Puma 1600 GTS eine weitere Gemeinsamkeit mit dem SP2: Er ist ähnlich selten.
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