Der Diesel war schon in den 70ern auf breiter Linie salonfähig geworden, und auf diesen Zug sprang höchst erfolgreich der BMW 524td auf. Ging ja nicht an, dass der 5er das Kilometerfresser-Segment Audi 100 und Mercedes 124 kampflos überließe.  

Nein, die ersten waren die Bayern beim Aufblasen von Selbstzündern nicht, da waren die Stuttgarter früher beim W116 300 SD für den US-Markt bereits einige Jahre schneller. Was man in München aber gar nicht wiederholen wollte,

Folgender Wagen dürfte für Aufregung in jedem Fiat 126 Forum für Freude sorgen: Die Ratten-Optik mit Krempel auf dem Dach ziert zurzeit auch die kleinsten Autos wie diesen Fiat 126 aus polnischer Fertigung.

Der Fiat 126 BIS wurde zwischen 1987 und 1991 von FSM in Polen in Lizenz gefertigt. Bereits seit 1973 konnten sich die Genossen dort einen Lizenznachbau vom Fiat 126 kaufen, da die ebenfalls lizenzierte Mittelklasse-Limousine Fiat 125p nicht für jeden erschwinglich war.

Der Mercedes W123 war schon immer sehr massentauglich: Geizkragen griffen zum nackten 200er, Connaisseure wählten ihren E-Klasse-Vorläufer als 280 CE oder T-Modell. Und rustikale Hubraumfans? Wenn die einen W123 kaufen wollten, war der Mercedes 300 D erste Wahl.

Der Mercedes 300 D der Modellreihe W123 war ein verständliches Angebot aus Stuttgart:

Das 1938er Modelljahr Pickup-Truck brachte die erste komplett neue Kabine seit 1935. Die neue Front mit einem ovalen Beehive-Grill, war mit der ersten an der Spitzwand angeschlagenen Motorhaube ein wegweisendes Design auf dem Truck-Markt. 

Hinzu kamen eine modernisierte Instrumententafel,

Der Volvo PV 444 war ein Fall für die Mittelschicht. Die gab es in den 30ern bereits – doch noch kein Auto aus Göteborg für sie. Also zerpflückte man einen Hanomag, analysierte US-Cars und ermöglichte schließlich die Massenmotorisierung mit einem heimischen Produkt.

Nachdem dem Unternehmen ein Krieg dazwischen gekommen war, dauerte der Start der Fertigung des Volvo PV 444 bis 1944. Angesichts der Umstände verlief diese reichlich schleppend,

Win on sunday, sell on monday – diese vor allem aus den USA bekannte Deivse herrschte auch bei Borgward, denn Siege im Rennsport ließen sich seinerzeit noch bestens in klingende Münze umwandeln. 

Dass der Borgward Hansa 1500 RS gebaut wurde, war die Tatsache, dass er sich ohen immense Kosten realisieren ließ. Also, lautet der Beschluss,

Wer sich einen neuen Buick kaufen konnte, stand in der finanziellen Hackordnung schon ziemlich weit oben – höher war in der GM-Hierarchie nur noch Cadillac positioniert. Die Buick Modelle, so wie dieser Buick Super Riviera, galten aber stets als sportlicher.

Dazu trug beim Buick Super Riviera nicht nur der damals topmoderne Verzicht auf B-Säulen bei – den gab es auch bei Oldsmobile oder Pontiac – sondern auch die schwungvoll gezeichnete Karosserie und die eher zurückhaltenden Heckflossen.

Hätte der Ford F-100 Panel Truck 1954 wohl geahnt, dass es ihn sieben Modelljahre später nicht mehr geben würde? Da erwies sich das Bessere einmal mehr als der Tod des Guten, doch bis dahin war der verblechte Ford Lieferwagen noch erste – und einzige – Wahl.   

Auch bevor sich Frontlenker-Transporter auf breiter Ebene durchsetzten, gab es Güter zu befördern, die auf offenem Pickup-Ladebett nichts verloren hatten. Weil sie dann nämlich verloren wären, sei es durch Witterung, sei es durch Langfinger. Also wohin damit?

Mit dem Cadillac Series 62 Sedan de Ville zog 1956 ein frischer Wind durch den Prospekt das Luxusauto-Herstellers, dem die Rivalen Lincoln und Packard alsbald nachzueifern suchten: Weniger Metall an bestimmten Stellen machte die Cadillac Limousine zum Bestseller. 

Für den 1956er Jahrgang bekamen die Cadillac-Modelle einen neuen Kühlergrill mit feiner strukturiertem Einsatz und neu positionierte Standlichter unterhalb der Stoßstangen. Die Käufer konnten zwischen einem Standard-Kühlergrill in satiniertem Chrom

Für so manchen ist der Ford F-100 der zweiten Generation, die von 1953 bis 1956 vom Band lief, der klassische US-Pickup schlechthin. 1956 war das Nutzfahrzeug erstmalig als F-100 Express mit 8,0 statt ausschließlich 6,5 Fuß langer Ladefläche verfügbar.   

1955 war für die Ford F-Series ein hartes Jahr:

Der ab 2.940 $ erhältliche Dodge Custom Sierra Station Wagon stellte 1958 oberhalb von Suburban und Sierra den Spitzenkombi im Programm dar. Viele der rund 20.000 gebauten Lastesel dürften indes nicht mehr unterwegs sein. 

Die Dodge-Broschüre war begeistert:

Wie auch für seine edlen Stallgenossen lief es für den Imperial Crown 1958 wegen der Wirtschaftskrise schlecht, der Absatz brach gegenüber 1957 von 37.593 auf 16.133 Fahrzeuge ein. Umso bemerkenswerter war es, dennoch eine neue Imperial Limousine anzuschaffen. 

Mit echten Packard-Modellen war ab 1957 Schluss, doch sorgte seit 1955 Imperial als eigenständige Marke dafür, dass Cadillac und Lincoln nicht allein den Markt für Luxusautos bedienten. „Vielleicht haben Sie bemerkt, dass wenn Männer in eine Unterhaltung über Luxusfahrzeuge einsteigen,

1957 als hufteurer Imageträger mit mechanischer Einspritzung eingeführt, buhlte der Pontiac Bonneville 1958 als reguläres Topmodell zu erschwinglicherem Preis um Kunden. Ab $ 3.586 ging der offene Fahrspaß los

Auch mit Vergaser-Motor gab es 1958 etwas zu feiern:

1958 erhielt der Chevrolet Biscayne wie die übrigen Fullsize-Modelle der Marke sowie die Corvette Doppelscheinwerfer. Auch die Modellbezeichnung Biscayne war neu.

Bezog Chevrolet Biscayne nun auf das ostatlantische Seegebiet Biskaya oder auf die westatlantische Insel Key Biscayne? Oder auf diverse andere Orte dieses Namens?

Eine Spur größer war am Cadillac Sixty-Two Convertible 1959 einfach alles – vor allem die Flossen, eine übermütige Verneigung vor Strahltriebwerken, Luft- und Raumfahrt. Mit zur Schau gestelltem Technikoptimismus hatte es sich aber nicht, Cadillac bot so manch spannendes Feature. 

Nach den klobigen 1958er-Modellen sagte das neue, schlanke Cadillac Sixty-Two Convertible und Konsorten der Kundschaft deutlich mehr zu – der Absatz stieg um über 20.000 auf 142.272 Einheiten. Nach der Vorjahresenttäuschung

Früher war alles besser, glaubte man beim 1960er Buick Invicta und seinen Stallgenossen zu wissen: Endlich gab es wieder die 1957 eingestellten Ventiports, die seit 1949 etablierten Buick Insignien auf den Vorderkotflügeln.

Optisch hob sich der 1960er Buick Invicta von den Vorjahresmodellen am ehesten durch den lamellenartigen statt quadergespickten Grill ab. Das wusste die Kundschaft aber nicht recht zu schätzen,

Nachdem Cadillac 1959 die Heckflossen-Mode auf den Zenit getrieben hatte, war im Folgejahrgang für alle GM-Divisionen Sparflamme angesagt. Doch auch mit den weniger exaltierten Flossen beziehungsweise Flügeln sahen die Chevrolet 1960 gar nicht schlecht aus.

Dass im Folgejahr kein Chevy mehr irgendwelche heckseitigen Auswüchse trug,

1959 zum eigenständigen Modell befördert, fungierte der Plymouth Fury als Topmodell der Brot-und Butter-Division der Chrysler Corporation. Ein Arme-Leute-Auto war der Fury 1960 dennoch nicht – ganz im Gegenteil.

Auch wenn Plymouth damit angab, war der dahingehend neu konstruierte Fury keineswegs das einzige Auto seiner Klasse mit selbsttragender Karosserie – der Rambler Ambassador wies ebenfalls eine auf, doch

Wer sich den frisch gelifteten Pontiac Catalina 1960 zulegte, hatte den Aufstieg geschafft: endlich nicht mehr Chevrolet. Oder Ford. Oder Plymouth. Und wer weiß, vielleicht folgte Catalina dem gemäß des amerikanischen Traums ja bald ein Olds? Oder ein Bonneville? 

Obgleich ihren Vorgängern sehr ähnlich, trugen die 1960er Pontiacs als einzige äußere Gemeinsamkeit die Dachpartien auf – alles übrige Karosserieblech war neu, die Heckflossen weg, der Grill nicht mehr vertikal getrennt. Letzteren hatte sich

1960 eingeführt, gehörte die Chevrolet C/K Serie – C für Hinterrad- und K für Allradantrieb – zu den populärsten Nutzfahrzeugen der Zeit. Sie knüpfte an die Erfolge an, die die Reihen Advanced Design und Task Force eingefahren hatten.

Wie bei den Pkw mussten die Chevy Trucks auf ihr jährliches Upgrade freilich nicht verzichten. So gab es 1962 etwa eine neue Haube,