Nach der umfangreichen Modellpflege war der komfort-orientierte Mercury Cougar XR-7 auch 1969 im Programm. Der ab 3.298 $ erhältliche XR-7 machte trotz des um 299 $ höheren Basispreises mit 27.942 Einheiten weit über ein Viertel des Cougar-Absatzes aus.

„Sehen wir den Tatsachen ins Auge: In Ihrem XR-7 werden Sie angeschaut werden und Sie werden es lieben. Es ist eine Romanze,

1967 zusammen mit dem vergrößerten Mustang eingeführt, kam der Mercury Cougar 1969 in den Genuss einer ersten Modellpflege. Die brachte unter anderem das zuvor nicht erhältliche Cougar Convertible, hielt sich aber sonst stramm an klassische Designlehren.

So kam der Cougar 1969 gegenüber den Vorjahresmodellen nach alter Väter Sitte lower, longer and wider. Während der Radstand von 2.819 mm freilich nicht verändert wurde,

1964 als Option für den Tempest LeMans  eingeführt, avancierte der Pontiac GTO 1966 zum eigenständigen Modell. An diesem Status änderte sich für den GTO auch 1969, dem zweiten Jahr der zweiten Generation des ersten aller Muscle Cars nichts.

Vom 68er-Modell leicht zu unterscheiden ist der 1969er Pontiac GTO durch

Der Opel Kapitän B hätte wie seine teureren Brüder als Cadillac Seville-Vorläufer vermutlich mehr Erfolg gehabt. In Europa enttäuschte der Absatz aller Opel KAD-B Versionen mit 61.159 Stück im Allgemeinen, der vom Kapitän im Besonderen – immerhin macht ihn das nun besonders rar. 

„Beherrschte Kraft. Technische Harmonie. Überlegener Fahrkomfort auf der berühmten De Dion-Hinterachse. Souveräne Sicherheit. Unnahbare Eleganz. Das sind die Gentleman unter den Autos. Diplomat. Admiral.“ Warum der unter den beiden Opel Modellen positionierte Kapitän in der Broschüre von 1971 nicht genannt wurde?

Plymouth GTX lautete seit 1967 die Antwort auf den Trendsetter Pontiac GTO, aber der Spross der Chrysler Corporation war anders als der GM-Rivale keinerlei Hubraumlimits unterworfen. So gaben sich GTX Hardtop und Cabrio auch entsprechend kämpferisch und vor allem siegesgewiss.   

„Speziell hergerichtete GTX fahren seit einiger Zeit große Siege auf den Dragstrips ein. Das ist zum Großteil unserem 440 Super Commando und dem berühmten 426 Hemi zuzuschreiben“, legte die Plymouth B-Body Broschüre

1968 debütierte die zweite Pontiac GTO-Generation und erwies sich trotz der erstarkten Konkurrenz als Topseller. Auch im Folgejahr war der Absatz mit 72.278 GTO mehr als zufriedenstellend, auch wenn Chevelle SS und Road Runner den Trendsetter abhängten.   

Die Broschüre zum Pontiac Oldtimer gab sich ungeachtet dessen sehr selbstbewusst: „Es gibt Anführer. Es gibt Anhänger. Und The Great One – der Pontiac GTO – ist immer noch Hauptakteur. Ganz egal,

Der Chrysler Newport und der Buick Le Sabre hatten eines gemeinsam: Sie verkörperten den Einstieg in die Palette angesehener Hersteller höchst gehobener Mittelklasse-Wagen – auch wenn weder Newport noch Le Sabre mit üppiger Serienausstattung glänzten.

Mit dem Dodge Performance-Label R/T stand der als Viertürer mit oder ohne B-Säule, Cabrio und Coupé lieferbare Chrysler Newport ohnehin nie zur Verfügung. Doch

1970 forderte der Dodge Challenger die Pony-Car-Gemeinde heraus. Als gehobenes Modell konkurrierte der Challenger eher mit Firebird und Cougar denn Camaro oder Mustang, die beiden sollte der Plymouth Barracuda schnappen.

Konstruktiv brachte der Dodge Challenger 1970 nicht überraschendes – als typisches Chrysler-Produkt dieser Tage bot er eine selbsttragende Karosserie mit vorderer Einzelradaufhängung an Drehstabfedern und hinterer Starrachse an Blattfedern. Allenfalls kurzzeitig bei Ford und beim Barracuda,

Auch wenn Plymouth Auto-Fans oft nichts sagt – Mopar-Anhänger wissen genau, worum es geht. Im Falle des Barracuda um den kleinen Bruder des Plymouth Road Runner.

Als der Plymouth Barracuda 1964 eingeführt wurde, am er seinem Erzrivalen Ford Mustang zwei Wochen zuvor – und dennoch sollte der Mustang Namensgeber der Pony Car-Klasse werden. Nach damaligen Gesichtspunkten kompakte und attraktiv gestaltete Hecktriebler mit solider Großserientechnik und zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten. Wer bei der preiswerten Chrysler-Divison maximale Leistung suchte,

Für dynamisch veranlagte Mopar Enthusiasten sind hierzulande neben Plymouth Barracuda, Roadrunner und GTX allenfalls die sportlichen Versionen der Plymouth Fury Baureihe von Interesse. Will man es langsamer angehen, stellt der Fury III jedoch eine gute Wahl dar.

Wer seinerzeit einen Plymouth Fury kaufen wollte, hatte keine schlechte Entscheidung getroffen: Erst zum Modelljahr 1969 waren alle Fullsize-Modelle der Chrysler Corporation im sogenannten Fuselage-Design komplett neu gestaltet worden, womit sie teilweise deutlich modernern aussahen als ihre Rivalen von GM, Ford oder AMC.

Der Chrysler 300 war 1970 die kostspieligste Möglichkeit, ein Mopar Cabrio zu fahren – als Softtop gab es weder den höher positionierten Chrysler New Yorker noch die nobleren Imperial Le Baron und Crown.

Mit verdeckten Scheinwerfern flott ausstaffiert, hielten die Chrysler Händler den 300 freilich nicht als piefigen Sedan mit B-Säule bereit. Stattdessen gab es das zwei- und viertürige Hardtop

Seit 1964 auf der Midsize-Plattform, erfreute sich der Chevrolet El Camino auch 1971 ungebrochener Nachfrage. Kein Wunder, kombinierte das Pickup-Coupé doch ansprechendes Aussehen mit praktischer Ladefläche. 

Vom ’70er Jahrgang hob sich der 1971er El Camino leicht erkennbar durch

Wer einen offenen Fullsize-Chevy fahren wollte, musste zum Chevrolet Impala Convertible greifen. Denn den edleren Caprice und die niederen Bel Air und Biscayne gab es zu diesem Zeitpunkt nicht mit Stoffverdeck. 

Als die amerikanischen GM-Divisionen und damit auch Chevrolet 1971 eine neue Fullsize-Generation präsentierte, konnte noch keiner ahnen, dass es die letzte große Reihe wurde. Wuchtiger im Design kamen die neuen Chevrolet Modelle und wuchteten auch mehr auf die Waage:

Der Ford Country Sedan rangierte als Galaxie-Kombi unterhalb des Country Squire, dem LTD-Kombi. Doch auch Country Sedan-Kunden konnten 1971 auf andere herabsehen – da gab es ja noch den spartanischen Ranch Wagon und den Custom 500 Wagon.

Da hatte sich Ford als selbst ernannter Wagonmaster aber weit aus dem Fenster gelehnt:

Mit dem Opel Commodore A zeigte die Marke mit dem Blitz, dass sie den Trend zu mehr Sportlichkeit nicht verschlafen hatte. Und stellte gleichzeitig klar, dass sich kraftvolle Motoren auch in größeren Wagen als dem Kadett B gut machten. 

Der Opel Commodore A war unkompliziert gestrickt: Rekord C-Karosserie mit mehr Chromtrimm und ausschließlich

Von Kompaktwagen, Importen oder gar Frontantrieb hielt die traditionelle Buick Electra-Kundschaft gar nichts. Sie bevorzugte Luxus – und oft Understatement: Nicht wenige Electra erhielten gegenüber aufschneiderischen Cadillac Calais und de Villes den Vorzug.                  

1971 ging das Fullsize-Geschäft bei GM in die letzte große Runde: Alle Divisionen bekamen ihre neuen C-Bodies, gegenüber den Vorgängern letztmalig gewachsen. Stärker belastbare Portmonees öffneten sich nicht für Pontiacs oder Chevies, sondern für die Buick Modelle Le Sabre und Centurion mit dem kurzen 315 cm Radstand. Wer allerdings richtig auf die Pauke hauen wollte,

Mit dem revolutionären Clamshell-Tailgate war der Buick Estate Wagon nicht nur Traum jeder konservativen Vorstädterin. Als Luxuskombis in Deutschland noch Zukunftsmusik waren, zeugte ein Buick Kombi in der Einfahrt von Stil, Geschmack – und nicht zu wenig Geld. 

Als Buick 1971 letztmalig erneut größere Fullsize-Modelle bekam, war die Autowelt aus General Motors-Sicht gerade gar nicht in Ordnung:

Als der Dodge Challenger 1970 wie viele amerikanische Autos fürs ’71er Modelljahr seine Leistung drosseln musste, war die Kundschaft nicht begeistert. Nur 22.770 Hardtop V8-Fans wollten einen derartigen Dodge Challenger kaufen, darunter waren bereits 3.814 R/T-Kunden.

Ob vorliegender Challenger ein echter Dodge Challenger R/Toder ein Klon ist, ist angesichts dieser Seltenheit schon fast nebensächlich, konnte sich doch der jetzige Besitzer eines der begehrtesten US Cars kaufen, die der Markt so hergibt. Für den R/T sprechen die funktionalen Lufteinlässe in der Motorhaube mit und deren nicht-funktionale Pendants vor den Hinterrädern, auf die die regulären Challenger-Modelle verzichten mussten.

Leistungsbedachte Kunden wurden in Köln nie abgewiesen, sondern vielmehr mit repräsentativen Gleitern wie dem Ford 20M Coupé beglückt. Wer seinen 20M P7 extrabequem und -chic wünschte, kam dann an der Ford XL-Ausstattung nicht vorbei. 

Nach nur zehnmonatiger Bauzeit des P7a wurde schon im August 1968 der Nachfolger der ungeliebten „Kummerfalte“ vorgestellt. Der Hüftschwung

Auf Basis der 20M-XL-Limousine debütierte im November 1969 auf der IAA der Ford 26M XL als neues Topmodell der Kölner. Der Ford-V6, der neben dem 26M auch den Capri befeuerte, war mit 2,6 l der größte Pkw-Motor des Herstellers auf dem Europäischen Festland der Nachkriegszeit.   

Ford und Opel – also GM – standen sich hüben wie drüben in herzlicher Rivalität gegenüber. Das war bei den Volumenmodellen 17M/20M und Rekord genauso wie bei deren besseren Ablegern 26M und Commodore A.