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Dass der VW Derby auf dem Heimatmarkt zunehmend ungefragt und Zielscheibe diversen Spotts war, ist eine Sache. Dass j Polo-Limousine – zwar nicht mehr als Derby – auf neustem Stand immer noch vom Band läuft, wird indes gern unterschlagen
Mit Stufenheck-Modellen hatte es die Volkswagen-Kundschaft nach Einführung des Golf nicht mehr so. Denn nachdem im Jahr 1984 nur noch 5.044 Exemplare des Derby einen Käufer fanden,
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Das Nissan Sunny Coupé traf in Europa auf etablierte Konkurrenten wie den VW Scirocco wie auch auf Newcomer vom Schlage eines Hyundai S-Coupé. Die Marktbedingungen für Volkssportler waren günstig, und das Sunny Coupé schlug sich recht wacker.
Nachdem Nissan Datsun als Markenname der Pkw des Mischkonzerns 1986 weltweit abgelöst hatte, dachten die Japaner gar nicht daran, derlei Verwirrungen abzustellen. Denn da ging noch viel mehr:
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Ja, womöglich verkörperte der VW Jetta 2 nicht das Optimum an Prestige und Chic – na und? Darunter litten seine deutschen Rivalen Opel Kadett E und Ford Orion auf Heimatmarkt gleichermaßen, doch beispielsweise in Südeuropa und in den USA kam der Jetta bestens an.
Hierzulande war der VW Jetta sofort als melissengeistbefeuerter Rentnertraum verrufen – wer sich für modern hielt,
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Nachdem der Ford F-100 1973 mit der rundum neuen F-Serie in die fünfte Runde gegangen war, war es 1978 Zeit für eine Modellpflege. Die beschwerte dem leichten F-Truck etwa rechteckige Scheinwerfer – sofern der Kunden nicht das Basismodell F-100 Custom geordert hatte.
Nachdem 1975 der F-150 zwischen den Modellen Ford F-100 und F-250 neu eingegliedert wurde, um bestimmte Einschränkungen in punkto Emissionen zu vermeiden,
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Nachdem der gut eingeführte Name Fairlane 1962 das neue Midsize-Modell zierte, bekam der populäre Wagen 1968 mit dem Ford Torino einen eleganteren Stallgenossen. Der Torino richtete sich an anspruchsvollere Kunden, denen etwa ein Mercury Montego aber außer Reichweite schien.
Nach den übereinander angeordneten Scheinwerfern der Vorjahre brachte der Ford Torino 1968 nebeneinander liegende Leuchteinheiten zurück. Die Flanke
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Das Lancia Gamma Coupé fügte sich tadellos in die Riege zweitüriger Nobel-Stufenheck-Modelle vom Schlage eines Maserati Kyalami/DeToamso Longchamp, eines Fiat 130 oder eines Ferrari 400 ein. Von denen hob sich der Lancia Oldtimer mit seinem Frontantrieb allerdings gehörig ab.
Der Lancia Gamma beeerbte 1976 den Lancia 2000 und erinnerte in der Auslegung als generöse Berlina mit Fließheck stark an
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Mit dem Chrysler Cordoba reagierte der Pentastar-Konzern 1975 folgerichtig, aber recht hilflos auf den im Anschluss an die Muscle Cars boomenden Markt für mittelgroße Personal Luxury Coupes. Denn den neuen Fullsize-Brummern New Yorker und Newport blieben zunehmend die Kunden fern.
Aus der Not geboren war der Chrysler Cordoba allemal – anders als etwa Pontiac beim Grand Prix oder Chevrolet beim Monte Carlo hatte Chrysler
Weiterlesen: 1978er Chrysler Cordoba: Der rettende Strohhalm
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Ab 1977 holte der VW Derby konservative Kunden mit seinem herkömmlichen Stufenheck erfolgreich ab. Fortan musste also keiner den Volkswagen Händler unverrichteter Dinge verlassen, der ein Schrägheck-Modell wie den 1975 eingeführten Polo nicht als komplettes Auto betrachtete.
Am 7. Januar 1977 lief die Serienproduktion im Volkswagenwerk Wolfsburg an, im Februar wurde die erste Baureihe des VW Derby präsentiert. Sie glich bis zur B-Säule dem Schwestermodell Polo. Anstelle des Schräghecks mit Heckklappe
Weiterlesen: 1978er VW Derby GLS: Konservativer Kleinwagen-Luxus
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Natürlich war der Zastava 750 keine Eigenentwicklung des jugoslawischen Staatsbetriebs, und natürlich strich Fiat bis zur Einstellung des Wagens 1985 eine schöne Summe an Lizenzgebühren ein: Immerhin wurde der 750 in 30 Jahren 923.487 mal gebaut.
In Polen, der UdSSR und in Jugoslawien war Fiat gut gelitten, entsprachen doch sowohl die Produkte als auch die in Italien starke Kommunistische Partei ganz den Vorstellungen der sozialistischen Staatsführungen. Mangels fortgeschrittener eigener Automobilherstellung
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Die erste Generation des Nissan Micra debütierte Ende 1982, um unterhalb vom kompakten Nissan Cherry Polo, Corsa, Fiesta und Co. das Fürchten zu lehren. Nicht nur darin brillierte der bei 230 cm Radstand 374 cm lange und 156 cm breite Micra.
Doch unter der sachlich-schlicht gezeichneten Karosserie des Nissan Micra K10 – so der Werkscode – mit den in den 80ern quasi obligatorischen horizontalen Grilllamellen aus schwarzem Kunststoff verbarg sich Unerwartetes. So sorgte ein Vollaluminium-Motor mit oben liegender Nockenwelle für reichlich Drehfreude. Seine Leichtbau-Konstruktion begeisterte Kleinwagen-Kunden, die bis dato mit Grauguss-Motoren samt unten liegender Nockenwelle Vorlieb nehmen mussten. Der 1,0 Liter große SOHC-Vierzylinder des Micra war jedoch drehfreudig: Seine Nennleistung von 55 PS lag bei 6.000 Umdrehungen an, das maximale Drehmoment von 73 Nm bei 3.600 Touren. Damit rauschte der rund 700 kg leichte Nissan Oldtimer in etwa 20 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte 145 Sachen Spitze.
Der Micra bot mehr als nur Heckklappe und Frontantrieb
Und da sich geringer Verbrauch auch heute noch am besten durch niedriges Fahrzeuggewicht erzielen lässt, passte dieser Motor bestens zum Nissan Kleinwagen – der verbrauchte als Handschalter im Schnitt schlanke 5,9 l/100km. Allerdings hatte die Jagd auf jedes Gramm auch Nachteile, denn der sparsame Einsatz von Isoliermaterial sorgte im Innenraum des Nissan Micra für einen hohen Geräuschpegel. Mehr Komfort brachte auf Wunsch die in diesem Segment damals ungewöhnliche Dreistufen-Automatik mit Wandlerüberbrückung. Selbstverständlich kam sie im Nissan Oldtimer mit wuchtigem T-Bar Wählhebel, ohne einen solchen durften japanische Autos seinerzeit scheinbar kein Band verlassen. Die Wagen für Europa verließen selbiges übrigens im Werk der spanischen Nissan Motor Ibérica S.A..
Die Kundschaft liebte den Nissan Micra
Mitte 1985 bekam der Nissan Micra eine Modellpflege mit größeren Rückleuchten und Stoßfängern; die hintere Kennzeichenmulde wich einer bündigen Anbringung samt Beleuchtung von den Seiten statt von oben. Dieser zweiten K10-Reihe gehört auch unser Fotomodell an, die rundlicheren Scheinwerfer und den geteilten Grill der dritten Serie ab September 1989 trägt er erkennbar nicht. Der Micra kam aber nicht nur stets optisch frisch, er erwies sich als höchst zuverlässig. Schon 1985, und noch mal 1993, belegte er in der ADAC Pannenstatistik den ersten Platz als zuverlässigstes Fahrzeug. Die Kundschaft wusste das zu honorieren: Bis zur Einstellung des K10 1992 hatten die Nissan Händler knapp 200.000 Micra allein in Deutschland verkauft.
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Mit dem Goggomobil war den Dingolfingern ein großer Wurf geglückt, den sie mit dem Glas Isar zu wiederholen gedachten. Der Isar sollte als „großes Goggomobil“ die Kunden eine Klasse höher abholen – und scheiterte.
Während der auf der IAA 1957 in Frankfurt am Main gezeigte, nicht fahrbereite Prototyp mit Zweizylinder-Boxer und Frontantrieb aufwartete,
Weiterlesen: 1963er Glas Isar T 700: Klassische Konstruktion
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Auch ohne Fuchsschwanz an der Antenne und Berti hinterm Momo-Lenkrad ist der Opel Manta B eine feine Sache. Doch auch wenn an diesem Manta B nichts schrill und alles original aussieht, scheint hier so einiges im Nachhinein angepasst worden zu sein.
Der nach den Werksferien ab September 1975 eingeführte Opel Manta B punktete mit geradlinig-zeitlosem Styling,
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Hätte der Ford F-100 Panel Truck 1954 wohl geahnt, dass es ihn sieben Modelljahre später nicht mehr geben würde? Da erwies sich das Bessere einmal mehr als der Tod des Guten, doch bis dahin war der verblechte Ford Lieferwagen noch erste – und einzige – Wahl.
Auch bevor sich Frontlenker-Transporter auf breiter Ebene durchsetzten, gab es Güter zu befördern, die auf offenem Pickup-Ladebett nichts verloren hatten. Weil sie dann nämlich verloren wären, sei es durch Witterung, sei es durch Langfinger. Also wohin damit?
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1980 rollten der Ford F-150 und die übrigen Mitglieder der F-Series komplett neu entwickelt an. Nachdem 1978 und 1979 im Zeichen des Sechseck-Grills standen, ging es an siebten Ford Pickup-Generation an der Front ausnahmslos sehr rechtwinklig zu.
Zum ersten Mal seit 1965 basierte die Ford Pickup-Familie auf einem völlig neuen Fahrgestell und einer völlig neuen Karosserie. Die Trucks zeichneten sich durch
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1977 kam der Ford Ranchero in letzter Generation, nun nicht mehr auf Torino-, sondern auf LTD II-Basis und mal wieder seit langem mit übereinander gelagerten Scheinwerfern. Im Midsize-Segment blieb der Ranchero dennoch zuhause, doch waren seine Tage gezählt.
Gegenüber den rundlichen Vorgängern, die 1975 und 1976 je gut 16.000 Kunden fanden, verbuchte der Ford Ranchero 1977 und 1978 je über 23.000 Käufer und im finalen Jahrgang 1979 gar 25.000. Zur Wahl standen seit 1970 dieselben drei Ausführungen,
